Theo Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng, 2 vấn đề 'cốt tử' quyết định dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam có đủ điều kiện về tiến độ và đội vốn hay không là tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát.
Chiều 20/11, tại hội trường Quốc hội, Bộ trưởng Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thắng đã báo cáo giải trình, tiếp thu nội dung đại biểu quan tâm về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
18 năm nghiên cứu dự án
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, dự án được nghiên cứu trong thời gian rất dài, tới 18 năm; hồ sơ được Chính phủ chỉ đạo rà soát, tính toán kỹ lưỡng, thận trọng. “Dự báo vận tải, tiềm lực cho thấy năm 2027 là thời điểm thích hợp triển khai đầu tư”, ông Thắng nói.
Theo ông Nguyễn Văn Thắng, Chính phủ cũng chỉ đạo Bộ TN&MT xem xét điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, trong đó cập nhật dự kiến nhu cầu sử dụng đất cho dự án hơn 10.827 ha. Quy hoạch các địa phương cũng cập nhật hướng tuyến, công trình trên tuyến, nhu cầu quỹ đất.
Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng. Ảnh: Như Ý
Về phạm vi, theo quy hoạch, đường sắt tốc độ cao có điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và điểm cuối tại Thủ Thiêm (TPHCM). Tại phiên thảo luận, một số ý kiến băn khoăn tại sao không nghiên cứu đầu tư tới Cần Thơ thay vì dừng lại ở TPHCM để góp phần thúc đẩy sự phát triển khu vực ĐBSCL.
Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, đoạn tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và TPHCM - Cần Thơ có 2 dự án riêng đang triển khai quyết liệt, nhất là dự án Hà Nội – Lạng Sơn đang dự kiến vay vốn để làm.
Còn dự án TPHCM – Cần Thơ là đường sắt đủ tiêu chuẩn hỗn hợp chở cả người và hàng hóa; tốc độ thiết kế chở khách từ 160 – 200km/h, chở hàng hóa 120km/h.
“2 đoạn tuyến này nhu cầu hàng hóa rất cao nên phải kết hợp chở hàng hóa và con người. Dự án TPHCM – Cần Thơ đã nghiên cứu báo cáo tiền khả thi, hiện đang thu xếp nguồn vốn”, ông Thắng nói.
Về công năng vận tải, theo Bộ trưởng Bộ GTVT, đối với hàng hóa thì vận tải hiệu quả nhất là đường thủy nội địa và ven bờ, do chi phí thấp, thân thiện với môi trường, đặc biệt là phù hợp điều kiện nước ta có các khu kinh tế, đô thị tập trung ven biển.
Vận tải hàng hóa bằng đường bộ có ưu thế đối với khoảng cách vận chuyển ngắn và sự tiện lợi khi giao nhận hàng. Do đó tuyến đường sắt Bắc - Nam tập trung ưu tiên vận tải hành khách, phục vụ nhiệm vụ an ninh quốc phòng và có thể vận tải hàng hóa sau năm 2050 nếu nhu cầu tăng cao.
“Hiện nay, theo tính toán đến 2050, với 3 phương thức vận tải hiện có (đường biển, đường bộ và đường sắt) thì thừa sức vận tải hàng hóa”, ông Thắng nói và dẫn số liệu nghiên cứu ở các nước có đặc điểm địa hình tương đồng như Nhật Bản, Trung Quốc cho thấy thị phần đường sắt chở hàng không cao và có xu hướng giảm.
Liên quan hướng tuyến nhà ga, ông Thắng cho biết, hiện lựa chọn phương án ngắn nhất có thể, các ga bố trí tương đối phù hợp và sẽ nghiên cứu thấu đáo ý kiến đề xuất của đại biểu Quốc hội.
Vay tối đa 30%
Bộ trưởng Bộ GTVT cũng thông tin, kinh nghiệm ở các nước cho thấy đầu tư theo phương thức PPP (đầu tư theo hình thức đối tác công tư) là không khả thi. Nhiều nước phải quốc hữu hóa hoặc nâng mức hỗ trợ lên rất cao. Do đó, Chính phủ đề xuất đầu tư bằng nguồn vốn đầu tư công là phù hợp.
Về hiệu quả kinh tế, tài chính, Bộ trưởng GTVT nêu rõ, dự án ước tính mang lại 7 lợi ích rất lớn về KTXH. Nhưng trong 4 năm đầu khai thác, doanh thu chỉ đủ bù đắp chi phí vận hành còn Nhà nước phải hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp đối với chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng.
Tổng mức đầu tư dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam khoảng 67 tỷ USD. Dự kiến dự án hoàn thành vào năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân đầu tư khoảng 5,6 tỷ USD. Bộ trưởng GTVT ước tính khoảng 33,6 năm sẽ hoàn vốn đầu tư dự án.
Trước ý kiến đại biểu về việc nên vay ODA hay vay trong nước để dân có lợi hơn, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nói: “Dự kiến vay tối đa 30%. Hiện chưa quyết định vay trong nước hay ODA. Quan trọng là hiệu quả, nếu vốn ODA lãi suất thấp và không ràng buộc điều kiện thì rất tốt, còn không chúng ta vay trong nước. Cái gì rẻ, không ràng buộc thì vay”.
Đề cập việc tổ chức thực hiện, ông nhấn mạnh, với các dự án lớn, quá tình triển khai có 2 khâu buộc phải thuê nước ngoài là tư vấn quản lý dự án và tư vấn giám sát. Đây là “vấn đề cốt tử phải quan tâm", quyết định dự án có đủ điều kiện về tiến độ và đội vốn hay không.
“Đại biểu mong dự án làm càng sớm càng tốt thì Chính phủ, Bộ và cá nhân tôi cũng rất mong. Nhưng với dự án lớn như thế này, thời gian chuẩn bị là vô cùng quan trọng, vì nếu không đủ thời gian là gây hệ lụy như mấy tuyến đường sắt vừa qua chúng ta bị chậm”, ông Nguyễn Văn Thắng nói.
Nợ công thấp là cơ sở huy động 67 tỷ USD làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam
Theo đại biểu Quốc hội Hoàng Văn Cường, đến nay chúng ta đã thỏa mãn các điều kiện để làm dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Đặc biệt trong đó tỷ lệ nợ công khá thấp (khoảng 37%), là dư địa tốt để huy động 67 tỷ USD trong vòng 10 năm tới.
Cần nhập khẩu lao động chất lượng cao làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam?
Theo kế hoạch, 2 năm nữa dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ khởi công. Để đào tạo 1 kỹ sư cần tới 7- 8 năm, do đó có ý kiến cho rằng cần tính đến nhập khẩu lao động chất lượng cao.
Quốc hội thảo luận về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
Ngày 20/11, đợt 2 của kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa 15 sẽ bắt đầu với nội dung thảo luận dự án Luật Nhà giáo, chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Nguồn bài viết : Bảng đặc biệt năm 2024
